Estructuras: Torre latinoamericana

Desde sus conclusión en 1956 hasta 1972, año en que se completo la torre World Trade Center, fue el edificio mas alto de la cuidad de México; además se inauguró como el primero y, la mas grande con fachada de cristal y el único rascacielos del mundo ubicado en una zona sísmica.  Obtuvo el record del rascacielos más alto fuera de Estados Unidos.

La torre fue construida para alojar la compañía de latinoamericana de seguros S.A. de ahí su nombre, así lo cuenta quien fue el director y perito responsable de la construcción el ingeniero Adolfo Zeevaert Wiechers y fue  diseñada por el Arquitecto Mexicano, Augusto H. Álvarez.

La construcción comenzó en febrero de 1949 y concluyo en abril de 1956. Su altura es de 181.33m, y posee 44 pisos y 3 niveles de sótanos. Cuenta con 361 pilotes del tipo button-button  que se encuentra en una capa de arena resistente a una profundidad de 33 m. el edificio tiene una superficie total construida de 27 000 m2, además cuenta en su fachada 9 811 m2 de cristal y 3 632 m de lamina acanalada de aluminio, la instalación sanitaria de cobre, por si sola pesa 55 toneladas y en su interior hay de 4000 lámparas. Se afirma que el mirador de la Latino ubicado en el piso 44, ofrece la mejor vista de la cuidad.

En 1957, luego del terremoto del 28 de julio de ese año, obtuvo el premio del American Institute of Steel Construction, por se el edificio mas alto expuesto a una enorme fuerza sísmica. También supero sin problema un registro máximo de 8.1 grados en la escala de Ritcher, cuya duración fue de poca mas de dos minutos, y de igual modo ha ocurrido con los temblores subsecuentes. En la actualidad se considera uno de los edificios más seguros de la ciudad y del mundo. A pesar de su ubicación potencialmente peligrosa. La torre, que es un condominio tiene  como propitarios a La Latinoamericana Seguros, inmobiliaria Miralto, inmobiliaria Torre Latinoamericana y desde 2002 varios pisos fueron adquiridos por el empresario Carlos Slim .

 

Dr. Leonardo Zeevaert consulto al profesor Dr. Nathan M. Newmark, para el cálculo de los modos de vibración del edificio, con aprobación de la Latinoamericana.
Para tener una estructura ligera, había que diseñar la estructura que presentara una deformación sísmica máxima aceptable.
Las estructuras que tienen muros en los ejes de columnas y trabes deben ser muy rígidas, ya que un muro de 2.00m de altura, apenas toleran una deformación horizontal de 0.3cm. Sin dañarse.
Para diseñar una estructura, que acepte una deformación mayor, deben de evitarse los muros entre los ejes. La primera condición de cálculo de la torre, fue que no tuviera muros ligados a la estructura, y se considero que los acabados, fachada, muros interiores, plafones, etc., podían diseñarse arquitectónicamente, para un desplazamiento entre piso y plafón de 1.5cm. Sin dañarlos.

Este diseño resulto en un edificio flexible y se calculo dinámicamente.
Los datos que se habían investigado por el Dr. Leonardo Zeevaert en el estudio del subsuelo, llevaron a que en el subsuelo de México se podría presentar un temblor del 8? grado de Richter que correspondería a un 8° grado de Mercalli. Se estimo una velocidad del suelo de 19 cm/seg y un periodo del suelo de 1.5 a 2.5seg

Todos los cálculos de la estructura, se hicieron en el Departamento de Ingeniería de la Latinoamericana bajo la supervisión del Ing. Eduardo Espinoza y las recomendaciones del Dr. Leonardo Zeevaert y el Dr. Nathan M. Newmark.
Terminando con las aproximaciones sucesivas de todos los marcos y teniendo las cargas axiales y momentos de los miembros estructurales, se enviaron a la Bethlehelm Steel Corporation, para su diseño de detalle.

A mediados de 1950, se empezó a recibir la estructura y empezó el montaje. Toda la estructura es remachada y las juntas de las columnas de la torre y de los pisos del 14 al sótano, se dejaron únicamente atornilladas, por el tiempo que se tardo en colar las losas de la torre del piso 17 al piso 37 y del piso 1 al 14 y solo entonces se remacharon las juntas del piso 14 al sótano, para evitar los esfuerzos adicionales, que podían desarrollarse en las juntas.

A fines de 1950 se termino de proyectar, los últimos pisos para un restaurant, un mirador y la torre de Televisión o Radio que debería ser el remate del edificio. Debido a los aumentos se recalculo la torre con las cargas adicionales y se encontró la necesidad de hacer un refuerzo en la parte superior de la estructura. Refuerzo que se calculo y proyecto en el Departamento de Ingeniería de la Latinoamericana y se hizo con placas soldadas a la estructura original, la soldadura afecto hasta el piso 27. Con la consultoría del Dr. Nathan Newmark, que estuvo por primera vez en consulta en México, por espacio de una semana, mientras se hicieron todos los cálculos por los ingenieros de la Latinoamericana. Al terminar los cálculos, opino que la Torre Latinoamericana tenia un diseño antisísmico como el mejor en el mundo.

Finalamente la torre Latinomaericana es un orgullo de la Ingeniería Mexicana  y una de las mas enblematicas de México, recconocida en todo el mundo por su seguridad estructural y sismica.
Si te interesa un poco mas de su historia checa esta serie de reportajes.

fuente: Revista de Ingeniería Civil Num 504 /Año LXI Abril 2011

Relleno Sanitario de Naucalpan: Solución sustentable para el manejo de Residuos Solidos en el Estado de México

Dentro de los últimos años, en el país se ha venido agravando un problema que desde hace muchos años se había presenta: el manejo de los residuos, ya que en México la generación de basura va en aumento y cada vez es más difícil tener un correcto control sobre ella.

El estudio del INE (Instituto Nacional de Ecología) revela que en 2004, los 105 millones de habitantes del país ya generaban un promedio de 0.90 kilos de residuos diarios, tales como basura orgánica, o restos de alimentos y otros residuos naturales, o inorgánica, como hojas de impresora y plásticos, sólo por citar ejemplos.

En 2005 había ya 106 millones de habitantes y su generación de residuos creció a 0.91 kilogramos.

Estos datos son alarmantes ya que, la población en lugar de hacer conciencia y disminuir el consumo de productos que llegan a generar basura, aumentan su consumo haciendo que la basura generada vaya en aumento.

En México, sobre todo en la zona centro, se ha buscado tener una buena disposición de los residuos solidos urbanos, uno de los ejemplos más conocidos de disposición de la basura es el Bordo Poniente, el cuál era un tiradero a cielo abierto con un tamaño aproximado de 1000 hectáreas, que debido a su mal manejo llegó a ser un foco de contaminación excesivo, tanto al ambiente, como a los mantos acuíferos que se encontraban debajo de esto, es por esto y a numerosas quejas de parte de la población que terminó operaciones el 19 de diciembre del 2011.

 Vista del Bordo Poniente

Fuente: endirecto.mx

 

Uno de los rellenos sanitarios creados para el mejor manejo de los RSU, es el Relleno Sanitario de Naucalpan, el cual se describe a continuación.

El proyecto esta a cargo de la empresa Servicios de Tecnología Ambiental, S.A. de C.V. (SETASA), pero la administración esta a cargo de la empresa PROACTIVA  Medio Ambiente MEXICO.

La naturaleza del proyecto es el acondicionamiento de un predio destinado para la disposición final de los residuos sólidos urbanos, por tal motivo se realizaron los estudios pertinentes para la realización del mismo. La distribución de áreas es la siguiente:

• ·        Obras complementarias. Comprende la edificación de la caseta de vigilancia, estacionamiento, báscula, oficinas administrativas, supervisión municipal, servicio médico y comedor, baños y vestidores, cobertizo, planta de separación, áreas para el almacenamiento de productos reciclables, para la elaboración de composta, y para el proyecto de cogeneración.

• ·         Confinamiento de residuos. Integrada por el área para la disposición de residuos, así como la laguna para la evaporación de los lixiviados, el camino perimetral y la zona de amortiguamiento.

El sitio seleccionado para la Disposición Final de Residuos Sólidos Urbanos del municipio de Naucalpan de Juárez, se encuentra localizado al poniente del Tiradero de Rincón Verde, esta selección se llevo a cabo en primera instancia por que la zona se encuentra afectada ambientalmente por tal motivo el sitio es el más adecuado, así mismo se llevaron a cabo los estudios de geología regional y local, geo hidrológicos, geofísico, topográfico, geotécnico, generación de biogás y lixiviados que marca la Norma Oficial Mexicana NOM-083-SEMARNAT-2003.

 Mapa de la Ubicación del Proyecto

Fuente: SEMARNAT

El proyecto tendrá una inversión de $ 31,803,922.61 pesos, a continuación se muestra el programa de inversión de a cuerdo a las tres etapas:

 Tabla que muestra el presupuesto dividido en las 

3 etapas del proyecto Fuente: SEMARNAT

De la inversión total de $ 31,803,922.61 el 69% se ocupara la medidas de prevención y mitigación durante la construcción y el 2% se destinaran para las obras de desvío de aguas pluviales ($ 606,139). El proyecto en cuestión garantiza la protección al ambiente, preserva el equilibrio ecológico y los recursos naturales, ya que minimiza los efectos contaminantes provocados por una inadecuada disposición de los residuos urbanos.

En cuanto a las dimensiones del proyecto se tienen 3 puntos:

a) Superficie total del predio (m2) 

La superficie total del predio se distribuirá en tres grandes zonas.

 Separación de las Superficies del Proyecto

Fuente: SEMARNAT

b) Superficie a utilizar

El proyecto de desvío de aguas pluviales se encuentra inmerso en lo que es el área de amortiguamiento la cual tiene una superficie de 2,450 m2

La zona federal que se pretende utilizar tiene una superficie de 4,492.19 m2, ubicados en la 4 etapa.

Referente a las restricciones por derechos de vías, tendidos eléctricos, ductos, cuerpos de agua etc. el sitio de proyecto no pasa ningún servicio de los antes mencionados.

 Separación de la Zona de Amortiguamiento

Fuente: SEMARNAT

c) Superficies para obras permanentes

Son la que denominadas complementarias y son:

1. Oficinas administrativas, que incluye:

a) Oficina Técnica

b) Oficinas Administrativas

c) Supervisión Municipal

d) Baño.

2. Área de Pesaje

a) Caseta

b) Báscula

3. Caseta de vigilancia

4. Comedor y Servicio Medico

5. Cobertizo y Patio de Maniobras

6. Vestidores y Sanitarios

7. Caminos y Áreas Verdes

8. Planta de Separación

9. Planta de Composta

10. Planta de Subproductos

11. Planta de Cogeneración de Energía

  Superficie empleado por las obras permanentes

Fuente: SEMARNAT

Separación del área total del proyecto

Fuente: SEMARNAT 

Etapa III del Relleno Sanitario, donde se aprecia el geotextil implementado

Fuente: Propia

Dentro del proyecto, se tiene prevista una planta de separación de RSU, para poder reciclar la gran mayoría de ellos, así como un área para separación de composta.

Planta de separación de RSU

Fuente: Propia

 Area destinada a la composta

Fuente: Propia

En lo que se refiere a la optimización, se requirió implementar un sistema de colas, ya que debido a la gran cantidad de camiones que entran a depositar la basura, es necesario optimizar los tiempo de espera para que todo sea de manera fácil, ordenada y sobre todo, rápida.

 Camión llegando al Relleno Sanitario

Fuente: Propia

En conclusión, los rellenos sanitarios son una gran manera de disponer de los RSU y sobre todo, son proyectos rentables que dañan en lo mínimo al medio ambiente,es por esto y debido a que que se puede aprovechar el biogas que se produce, así como de puede disponer de los residuos reciclados, al igual que se puede crear composta, que los rellenos sanitarios, son la manera de solucionar el problema de disposición de RSU en el país.

Geotecnia: Solución de cimentación del viaducto elevado de la línea 12 de metro

En la construcción de la línea 12 del metro destaca la aportación de un nuevo tipo de cimentación en suelos finos nunca antes experimentado.
El gobierno del DF publico oficialmente la  autorización de la línea 12 del metro a finales del 2007 como resultado de la consulta verde para mejorar el desempeño del metro. Con  25.1  km de recorrido de Tláhuac a Mixcoac, la línea 12 cuenta con 20 estaciones y tendrá correspondencia con la líneas 8,2,3 y 7, cuya demanda esperada es un poco mas de 450 mil pasajeros por día.
El diseño final del proyecto considera 1.7km en tramo superficial, 12 km en tramo elevado, 2.4 km en tramo de cajón y 9 km de túnel profundo. De acuerdo con las exigencias del proyecto se introducen los procedimientos  constructivos tipo túnel profundo y viaducto elevado, cuyas ventajas son disminuir la afectación vial, las obras inducidas y el tiempo de ejecución, con todo ello se tuvo una mayor incertidumbre sobre el cumplimiento en tiempo y forma en las fechas competidas para el inicio de operación, lo cual trajo nuevos retos de cimentación debido a la variantes del subsuelo y os altos parámetros de comportamiento de la vía ante movimientos.
Se realizo una campaña de sondeos con la que se determino que la línea necesitaría propuestas innovadoras para su cimentación debido a la variedad de la profundidad donde se encuentra el lecho rocoso. Debido a que se identifico la necesidad de trabajar en suelos variables de baja resistencia y alta deformabilidad, se determinaron las diferentes soluciones de acuerdo al problema geotécnico.   El Instituto de Ingeniería de la UNAM, como asesor indicó que las estructuras elevadas de gran longitud tipo viaducto  presentan propensión a sufrir variación de la acción sísmica. Los investigadores involucrados en el proyecto desarrollaron modelos para obtener un espectro de la respuesta estándar y predecir las degradaciones mecánicas y estructurales que pudieran ocasionar el colapso de las estructuras.

 

Los resultados permitieron el correcto dimensionamiento  de la cimentación y de los apoyos trabe- columna del viaducto elevado. Los aspectos mas relevantes considerados para análisis de respuesta sísmica fueron la geometría de la basamento rocoso, distribución de los estratos, propiedades mecánicas de los materiales, inclusión de los materiales rígidos y espesor  de los estratos blandos. A continuación se explican las características geotécnicas encontradas.

Dado que la cimentación con pilotes de fricción  requirió cajones de hasta 10 x 14 m, se planteo como innovación para la cimentación de la línea en suelos blandos con celda estructurada de 6.5 x 8.5 m, logrando  así conservar la circulación continua de Avenida Tláhuac; con esto logra disminuir volúmenes de obra y agilizar la construcción.

 Una celda estructurada de cimentación compasada por muros perimetrales ligados con una losa tapa sin losa fondo, los muros perimetrales se construyen en el sitio con la técnica conocida como muro Milán, que inicia con la construcción de brocales de concreto  para guiar el equipo de excavación, el suelo extraído  es remplazado por lechada bentonitíca  tixotrópica, cuyo niveles permanece durante todo el proceso de excavación.

Se encontraron también condiciones ideales para solucionar con pilas de cimentación, la zona de lomas y transición donde el echo rocoso esta a 4 y 40 m de profundidad, el esquema fue de 4 pilas y variantes de 8 pilas.

Pasando la estación Atlatilco, comienza la transición a un cajón somero de sección típica de metro constituido de pilas secantes y muros Milán.

Todo proyecto involucra retos de ingeniería, los cuales pueden ser atendidos por métodos convencionales o bien, pueden plantearse soluciones innovadoras que involucran mayores riesgos, pero permitirán la optimización de recursos y resultados y la línea 12 del metros es un ejemplo claro de esto.

En el video que se muestra a continuación se ve la etapa final del viaducto elevado donde se ve el gran peso que tiene soportar y trasmitir cargas.

Libramiento de San Luis Potosí: Servicio, Vanguardia y Calidad

El crecimiento económico de un país depende en gran parte, a las vías de comunicación que unan a sus entidades federativas, es por ello que gran parte del presupuesto para infraestructura se destina a ello.

En México, se ha buscado la comunicación de todos sus estados mediante carreteras, las cuales ayuden a disminuir los tiempos de transporte, pero a su vez, ayudando a las poblaciones cercanas a los proyectos carreteros a su propio desarrollo.

Hablemos en concreto de un estado, San Luis Potosí (SLP), el cuál en los últimos años ha ido a la alza en lo que ha economía se refiere, muestra de ellos es que la revista Foreign Direct Investment, del Financial Times calificó a SLP como una de las ciudades con mayor potencial para atraer inversión en el ámbito mundial gracias a tres puntos esenciales, crecimiento económico, ubicación estratégica en términos logísticos y su población.

Es por ello, que se ha buscado impulsar mucho más ha este estado para atraer la inversión extranjera directa, ejemplo de este impulso es la construcción del Libramiento San Luis Potosí, el cual contribuye con la competividad de la ciudad, mejorando el enlace entre los principales ejes troncales de la red carretera nacional.

 Imagen que muestra los entronques

con la red carretera nacional Fuente: AMIVTAC

A su vez, contribuirá de forma significativa al ordenamiento urbano ya que diariamente circulan por la ciudad más de 6 mil vehículos de carga; el libramiento desviará ese tráfico para permitir que el periférico actual se convierta en una vialidad de una sola ciudad, lo cual ayudará a que haya menos tráfico; y por lo tanto, disminuir los tiempos de transporte.

Otro punto importante de la obra es que al haber menos paso de camiones por la ciudad, se disminuirá el numero de accidentes, ya que parte de esto, transportan productos peligrosos, lo cual conlleva un gran riesgo.

El proyecto se ha desarrollado por etapas. La primera, sobre la autopista México-Laredo y tiene una longitud de 33.7km y permite evitar la ciudad; este tramo consiste en una autopista de dos carriles por sentido, conforme a las especificaciones A4 de la SCT, el derecho de vía es de 60 m de ancho y permite la construcción de otro carril adicional por sentido cuando el nivel de servicio de la carretera lo requiera.

La segunda etapa liga la primera etapa al entronque con la carretera que va de San Luis Potosí a Zacatecas, actualmente esta etapa se encuentra en periodo de inversión. Finalmente la tercera etapa va del entronque de Zacatecas a la salida de SLP hacia Guadalajara.

Las etapas segunda y tercera constituyen el Libramiento SLP como tal, que consta de 56km, de los cuales 31 corresponden a la segunda etapa, y 25 a la tercera. En ambos casos la inversión inicial corresponde a una autopista de dos carriles por sentido tipo A2, también con un ancho de vía de 60m, susceptible de incrementar el número de carriles según la demanda.

 Fases del Libramiento SLP

Fuente: SCT

Para la construcción de esta obra de infraestructura, se ha puesto mucho cuidado en el desarrollo de los proyectos de ingeniería. La experiencia demuestra que en las fases de ingeniería conceptual. Básica y de detalle es necesario profundizar, revisar, optimizar y anticiparse a lo que sucederá durante la construcción. Es por eso que el proyecto ha sido sometido a revisiones, análisis y ejercicios de ingeniería de valor, a fin de optimizar los trabajos de construcción.

La modalidad de contratación (concesión) obliga a que el concesionario diseñe y construya considerando que se va a explotar la carretera durante un periodo largo, en el cual se recuperará la inversión.

 

La Supervía Poniente, una solución vial al gran problema de tránsito en el poniente del Distrito Federal

Como ya sabemos, el  Distrito Federal es una de las ciudades más grandes y  más pobladas del mundo, lo cual nos lleva a que por ende el número de vehículos en la ciudad es muy alto, aproximadamente de 2.118.096 y sigue en aumento; por ello, se tienen que planear vías de comunicación que no solo ayuden a mitigar el tráfico en la ciudad en estos días, si no también que unan partes de la ciudad para reducir tiempos de transporte, buscando que afecte en lo menor posible al medio ambiente.

 Vista de Santa Fé 

Fuente: SOFTEC

Una de tantas propuestas para solucionar el gran problema vial que se encuentra en la capital del pais, especificamente en la zona poniente del DF es la llamada “Supervia Poniente”, la cuál consiste en un proyecto que unirá la zona poniente del DF (Santa Fé) con el resto de la ciudad y estará compuesta por diversos túneles, puentes y vías rápidas. Su extensión podría ser entre 4 y 7 kilómetros y en principio, se planea que atraviese la calzada de las Águilas, Desierto de los Leones y avenida Las Torres, con continuación en avenida de Los Poetas hasta avenida Luis Cabrera, siendo todas ellas, zonas de paso obligado para clases sociales del tipo media-baja y con una gran marginación en cuanto a servicios de transporte público se refiere, ya que no cuentan con sistemas de transporte colectivo como Metro, Tren Ligero, o ninguna clase de corredor de transporte que reduzca sus tiempos de traslado.

 Video que muestra el trazo de la ruta de la Supervia 

Fuente: Supervia.mx

 Ubicación Geográfica de la "Supervia Poniente"

Fuente: México para los Mexicanos

 

Uno de los principales problemas para la realización de esta importante obra de infraestructura, es la recarga del acuífero, lo cual en nuestros días es un tema de suma importancia. El problema  radica en que parte de la población, así como algunos profesores-investigadores, biólogos, ecólogos y geógrafos, mencionan que al realizar esta obra, se perderá gran parte de la recarga al acuífero, ya que ellos aseguran que “La Supervía pasa por cañadas y barrancas, que son las zonas mas importantes de recarga del acuífero del Valle de México”, cabe destacar que lo que ellos mencionan carece de estudios que los apoyen, así como ningún ingeniero civil apoya esta afirmación. 

  Opositores a la "Supervía Poniente"

Fuente: Noticias esMas

Antes de continuar, se debe saber que un proyecto de cualquier índole debe de contar con estudios previos para poder efectuarse, ya que con ellos se checa la factibilidad de este (construcción, medio ambiente, economía); por lo tanto, un proyecto que ya esta aprobado, no puede tener problemas como los que se mencionan anteriormente.

Dichos estudios nos mencionan que en la zona donde se ubica la obra, el suelo esta conformado en su mayoría por tobas volcánicas, las cuales tienen un coeficiente de permeabilidad muy bajo (infiltración del agua), lo cual nos dice que tardaría mucho tiempo en infiltrarse el agua al subsuelo, pero por si esta información no fuera tan convincente, el estudio hidrológico nos arroga la siguiente información, nos dice que la capacidad de infiltración es tan baja, que en la zona exterior, solo se infiltrarían 15 m3/año; es decir, lo que equivale a 5 pipas de agua por año, lo cual es una cantidad relativamente baja, y en la zona de túneles se infiltrarían solo 70 m3/año, es por esta información que se puede decir que la obra no afectara en gran medida a la infiltración de agua al subsuelo.

 Gráfico que muestra la zona de tobas

Fuente: Revista Ingenieria Civil, CICM

Sabiendo todo esto, y sabiendo tambien el disgusto de parte de la población, se decidio realizar, junto con la obra, una obra de captación de la agua de lluvia, que en este caso fue la contrucción de cunetas, la cual llevan dicha agua a los escurrimientos marcados ya en la zona, para que el agua pueda continuar con su trayecto, hasta las partes mas bajas de las barrancas.

 Procedimiento Constructivo de la cuneta

Fuente: Supervia.mx

También cabe destacar que como parte de las actividades orientadas al rescate del medio ambiente, y del programa de sustentabilidad de la Vía Poniente, también conocida como “la Supervía”, comuneros y autoridades de la delegación Álvaro Obregón, finalizaron la primera etapa de sembrado de 10 mil árboles en la parte alta del Desierto de Los Leones, correspondiente a Santa Rosa Xochiaca en esta demarcación.

En una extensión de 12 hectáreas y con la asesoría de la Dirección de Medio Ambiente de la demarcación, por 15 días, un grupo de 70 habitantes del citado pueblo diariamente se adentraron en la zona boscosa conocida como Coloxtitla para sembrar por primera vez, especies originarias del lugar que potencian su grado de adaptación y sobrevivencia hasta en un 80 por ciento.

Habitantes atendiendo a las explicaciones para la reforestación

Fuente: Reforestamos México 

Cabe mencionar, como un tema aparte, que una obra civil busca el beneficio de la mayoría de la población; por lo tanto, no siempre beneficiará a todos, pero aunque muchos no se beneficien directamente, hay que pensar en todos aquellos que, por ahorrarse horas en el tráfico, podrán tener más tiempo para disfrutar con sus familias o simplemente sufrir menos estrés; en la disminución de los contaminantes que hoy generan los miles de vehículos que circulan a vuelta de rueda sobre las llamadas "vías rápidas"; en la modernización y efectividad de nuestras rutas de comunicación; en los empleos que ello genera, etc.

En cuanto a los temas políticos era de esperarse que este asunto se politizara y recibiera ataques de todos aquellos que ven al jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard. Señalan, quienes critican el proyecto, que se afectará al medio ambiente; que es una obra que sólo beneficiará a los ricos; que debió hacerse una consulta exhaustiva entre los habitantes de la zona; que las viviendas cercanas disminuirán su valor, etcétera.

En conclusión, podemos indicar que la SUPERVIA PONIENTE es una gran alternativa para la disminución del tráfico en esa zona, y a su vez ayudará a reducir los tiempos de transporte asi como disminuir las emiciones de gases, tambien cabe mencionar que la construcción de esta obra no afectará a la recarga del acuífero, ya que en esta zona no existe un grado de infiltración alto que permita recargar el acuífero, así como que parte de las oposiciones que tiene esta vía son sin fundamentos o simplemente con fines políticos, que pueden llegar a hacer que una obra civil fuese cual fuese, se retrase o se cancele, sin pensar que en sí ayudará a parte de la población de la zona sur-poniente de la ciudad.